国际新门户——专访北航站区综合交通枢纽设计单位、上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司院长郑晨

新疆网讯（全媒体记者王媛媛）巍峨天山，空中丝路，联通欧亚，拥抱世界。4月17日，乌鲁木齐国际机场北航站区投入试运行。乌鲁木齐这座方圆1500公里最大的城市开启新的门户枢纽，深度融入“空中丝绸之路”，加速迈向国际枢纽之城。

随着我国扩大对外开放、新时代西部大开发、共建“一带一路”倡议等深入推进，新疆已经由相对封闭的内陆变成对外开放的前沿，由向东开放的“后卫”变成向西开放的“前锋”。作为国家推进向西开放战略、构建新发展格局的重要支点城市，乌鲁木齐既是联通天山南北的区域中心，也是内联外引、通达全国的重要枢纽。

交通，作为区域发展的先行官，其枢纽建设的重要性不言而喻。

乌鲁木齐国际机场北航站区以打造“平安、绿色、智慧、人文”四型机场为目标，新建2条跑道、50万平方米的北区航站楼、35万平方米的综合交通中心和停车楼、177个机位的站坪，飞行区等级指标为4F。这一系列建设成果，不仅是新疆交通发展的一个重大飞跃，更是丝绸之路经济带核心区建设的关键一步，为新疆的腾飞插上了坚实的翅膀。

在北航站区试运行之际，本报全媒体记者专访了北航站区综合交通枢纽设计单位――上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司院长郑晨，深入解读北航站区交通规划的奥秘，探寻这座国际枢纽的未来发展之路。

北航站区道路如何布局，和周边如何连通

记者：乌鲁木齐国际机场北航站区试运行后，机场内部道路如何布局？这些道路规划怎样在加强与周边城市“牵手”的同时，让区域经济跟着“热舞”，带动城市群一起迈向一体化发展？

郑晨：在北航站区内部，依据科学合理的功能布局，我们在航站楼核心区域设置了“多层循环”的交通集散系统。

秉持“双侧进出、分类管理、到发分离”的交通组织理念，它一方面与东、西两侧通道紧密相连，肩负着内外转换巨量车流的艰巨任务；另一方面，通过各条专用匝道，分别与北航站区出发落客平台、综合交通中心立体车库等功能区域无缝对接。如此一来，社会小客车、出租车、公交巴士互不干扰，能最大限度提高运行效率，让机场内部交通井然有序。

乌鲁木齐国际机场进出主要依赖东、西两条快速通道实现交通快速集散。西侧通道是现有乌昌快速通道，在南、北航站区分别设有联络通道接入机场范围，一直以来承担着重要的交通疏导作用。东侧通道则是近期部分建成的东进场路，它能直达北航站区。

机场周边的快速道路系统按照规划完全建成后，旅客可通过连霍高速、西二环、S102安宁渠路、河滩快速路、G7京新高速、东二环等通道快速来往于乌鲁木齐及周边城市。同样，经由东、西双侧快速通道可连接至河滩快速路、一环路、二环路、阿勒泰路高架等面向市区的主要通道，为旅客出行提供了多种路径选择，提高了交通保障度。

人流量大时，怎样解决机场拥堵难题

记者：北航站区提出“外围高速+快速路+捷运系统”三位一体的集散系统。在高峰期时，如何缓解机场及周边交通拥堵的“顽疾”？

郑晨：目前乌鲁木齐国际机场南航站区的交通困境较为明显，进出主要依托乌昌快速通道，交通容量与保障度偏低。旅游旺季期间，南航站区现有停车场规模难以满足需求，导致机场整体服务水平受限。

新建的北航站区在规划设计上充分借鉴了国内外主流门户机场的经验，从多个方面进行了系统规划。以综合交通方式为例，在规划阶段就明确引入轨道交通系统，也就是机场捷运系统。通过不断优化设计方案，最终将捷运系统车站设置于交通中心地下空间，乘坐捷运系统的旅客通过垂直电梯或自动扶梯就能非常便捷地抵达航站楼，为倡导“公交优先、绿色出行”创造了有利条件。

目前，北航站区与地铁1号线国际机场站之间配套设置的“机场捷运系统”，将进一步丰富旅客的出行选择，缓解了地面交通压力，为机场交通的高效运行提供有力支持。

东进场高架和新建立交如何保障出行

记者：东、西进场高架被设计为北航站区的主要进出通道。但面对日益增长的车流量，东进场路与城北主干道的互通立交如何避免成为新的拥堵节点？

郑晨：根据本项目综合交通规划方案，乌鲁木齐国际机场道路交通快速集散主要通过现状南航站区以及北航站区东、西进场路共三个节点实现内外交通衔接与转换，三个节点的流量占比分别为19%、42%、39%。东进场高架作为全新规划、全新设计的快速通道，主要为机场集散交通服务，兼顾沿线地区交通出行，在设计上与预测交通流量相适配。

东进场安宁渠立交以及东进场河滩路立交，我们采用了多层互通立交方案，通过匝道与车道的合理设计，最大限度减少车流交织，提高车辆通行效率，保障交通转换的顺畅。不过，我们也清楚现状河滩快速路常发拥堵，乌昌快速通道同时承担城际交通联络功能，北航站区启用后，这些现状通道的拥堵可能会对机场的集散交通产生负面影响。所以，按照规划方案，待建设条件成熟时，东进场高架还将继续向东延伸，连接至东二环路，届时可真正发挥快速路网的功能，使机场与市区的快速交通联系更加快捷，进一步降低拥堵风险。

管廊和隧道怎样做好分工协同

记者：我们了解到，北航站区部分下穿地道和综合管廊合建。在日常运营里，如何一边让车辆飞速穿梭，一边像“地下管家”一样，把综合管廊维护得妥妥当当，保证市政管线稳定“工作”呢？

郑晨：在乌鲁木齐国际机场北航站区8.41公里的综合管廊中，有5.27公里管廊与下穿地道合建。

机场片区和城市其他地区一样，需要供排水、电力通信、燃气热力等市政管线的基础服务。根据规划，部分重要管线从东、西两个方向进入机场。由于机坪区域安保等级高，若按常规方式在机坪下方直埋敷设各类线缆，不仅日常维护检修不便，还会影响机坪区域的安全管理。

因此，结合机坪下的交通地道，合建综合管廊成为一个行之有效的解决办法。

在保证车辆正常通行方面，检修作业可以选择在非高峰时段，通过地道车道指示器提示最右侧车道关闭，其余车道正常通行；检修车辆与工作人员通过地道侧向开口进入综合管廊，完成检修作业。这种方式既保障了交通的正常运行，又解决了管线敷设和维修的难题，实现了交通隧道和综合管廊的协同运作。

综合交通中心如何智能调度

记者：北航站区综合交通中心像个功能繁多的“大舞台”，集轨道交通系统、巴士换乘、出租车候车、商业、旅游集散等多种功能。那如何依靠智能化“指挥棒”和科学管理“剧本”，让不同交通方式和服务功能在这个舞台上完美配合，避免高峰期的“人等车”或“车等人”？

郑晨：关于协调调度，这属于枢纽内部运行管理的范畴。在设计与建设方案中，我们已将上述功能设施、服务设施统筹布置，将换乘需求量最大的交通设施尽量贴近布置，减少换乘距离，为协同调度打下良好基础。

在运行管理方面，参考国内其他同类大型枢纽的管理经验，会设立统一的协调指挥中心，用以协调航班、公共交通(公交巴士、机场巴士、轨道交通系统)、出租汽车(网约车)等的接驳服务，以及动态调配服务空间资源。

比如高架落客平台设置有两组停靠车道，内侧为公交巴士服务车道，外侧为社会客车、出租汽车、网约车服务车道；高峰时段可以合理调配空间资源，允许部分或全部车辆进入内侧车道进行落客服务，实现高效调度。

对于出租车蓄车场，我们通过专用封闭通道连接至地面的两组上客点，根据客流规模调控服务状态。每组上客点设置有多个“斜列式”发车位，发车位的每辆出租车为“并联”而非“串联”关系，乘客可以“即上即走”，大幅提高上客点服务效率，最大限度避免了“人等车”或“车等人”的情况发生，提升旅客出行体验。

空铁陆联运时代，居民出行和寄货有哪些新变化

记者：在共建“一带一路”的广阔天空下，乌鲁木齐国际机场北航站区这个重要“空中门户”，怎样借着“空铁陆联运”的强劲“东风”，加强与国内外交通网络的紧密联系，进一步增强对中亚和西亚的运输能力，助力加快推动丝绸之路经济带核心区“五大中心”建设？

郑晨：北航站区及其配套项目的建成启用，将使空铁陆联运即多式交通联运功能得到显著提升，与我们的出行和寄货息息相关。

北航站区近期设计年旅客吞吐量4800万人次、货邮吞吐量55万吨，新增两条4F级跑道，可满足大型货机起降需求，在航空客运与货运能级方面得到显著提升。配套建设的机场捷运系统使航空客流的集散方式多元化；乌鲁木齐高铁枢纽所辐射的铁路网络进一步吸引了周边城市的客流，扩大了机场的服务范围；而乌鲁木齐国际陆港区等铁路、公路物流集散基地，也可以实现与航空物流的精准对接。

乌鲁木齐国际机场北航站区项目作为丝绸之路经济带核心区建设的标志性工程，通过硬件升级、多式联运整合和政策创新，为“五大中心”建设提供了全方位支撑，并推动中西亚航空物流枢纽地位的快速提升。

作为国内重要的门户枢纽机场，北航站区启用后，能够实现高端客流及人才的集聚以及高效的货运物流功能，优化时空网络，延伸陆港区的服务功能。

未来，乌鲁木齐国际机场将联动乌鲁木齐综合保税区、乌鲁木齐国际陆港区等外向型功能区，构建共建“一带一路”全方位、多层次、复合型互联互通网络。同时，也为新疆自贸试验区建设提供更优的交通枢纽支撑，持续推动对外开放不断向深层次、宽领域、全方位拓展，这也将为我们的出行和贸易往来创造更多便利与机遇。